Embancados

El puerto marplatense agoniza sepultado en arena, mientras los funcionarios, que cuentan con recursos más que suficientes, no han podido poner en marcha un dragado eficiente y oportuno. Eduardo Pezzati es presidente del consorcio, pero estaba festejando el triunfo eleccionario mientras los barcos encallaban. Todo no se puede.
Pocos deben de haber registrado el accidente, en medio de los descorches de botellas de champán reservadas para grandes ocasiones. Ni siquiera el presidente del Consorcio Portuario de Mar del Plata, Eduardo Pezzati, que acababa de ganar una concejalía. Pero el puerto estaba viviendo una jornada más que complicada el mismo domingo de los comicios: dos buques, a falta de uno, encallaron sucesivamente en la embocadura, que se ha vuelto innavegable.

Se trataba del buque potero Taipei Marú, de más de 50 metros de largo, que encalló en el acceso mismo, y momentos después fue un barco de la flota Solimeno el que corrió la misma suerte. No fue necesaria la intervención del remolcador, ya que con la creciente de la marea, la situación se pudo paliar lo suficiente como para que los barcos salieran de allí por sus medios. De todas maneras, las empresas temen poner en juego barcos que corren el riesgo de encontrar aquí su sepultura definitiva.

Siempre igual

No es la primera vez que las circunstancias son desesperantes. Algunos lo atribuyen a errores de planificación en la construcción del puerto, que no tuvo en cuenta la corriente continental paralela a la costa, que inevitablemente acumulará arena en la boca del puerto y sus canales.

En 1964, esta ciudad registró una tragedia ambiental cuando un buque de bandera griega alcanzó el banco de arena: se hundió su sala de máquinas, y terminó definitivamente sepultado frente a las costas de Playa Grande. Las consecuencias fueron desastrosas: las arenas se tiñeron de negro durante años, merced al combustible despedido, y el olor nauseabundo invadió las playas debido al proceso de descomposición de toneladas de cereal.

El problema es de larga data, y la mantención de los procedimientos de dragado y refulado de arena no se llevan a cabo desde 1998.

Oscar Fortunato, presidente del Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA), en entrevista exclusiva con Noticias & Protagonistas, advirtió lo comprometido de la situación actual del puerto marplatense: "Días atrás hubo una tormenta con viento del SE, y se había formado una rompiente en la entrada del puerto local, que evidenciaba la falta de profundidad como si fuera la orilla de una playa".

Hace años que no se draga en forma efectiva, y Fortunato comentó con preocupación que, de las tres empresas que efectuaban traslado de mercaderías en contenedores, una se ha retirado, otra ha dejado de operar en la ciudad porque no podía achicar los barcos, y la tercera desea seguir trabajando, pero encuentra serias dificultades por la falta de condiciones operativas. Hay tanta arena que los barcos tienen que circular con la mitad de su carga.

Según aclara Fortunato, el problema es que el canal principal del puerto está fuera de funcionamiento, afectado por el banco de arena, y toda la operatoria se realiza por un canal secundario que ya está seriamente comprometido, como también lo está el espejo de agua central del puerto.

La draga venía prometiéndose en fallidos discursos políticos desde hacía más de un año. Mientras desde el Consorcio Portuario Pezzati anunciaba la solución, los entendidos decían que estábamos pagando por chatarra: la Mendoza 259 era una embarcación seriamente deteriorada, incapaz de realizar un trabajo de las dimensiones del que se necesitaba. No un simple mantenimiento, sino millones de metros cúbicos de arena que debían ser cambiados de sitio, lo que implicaría trabajar sin cesar durante años.

Las profecías se cumplieron: apenas llegó, la draga se fundió, y el cigüeñal fue enviado a Bueno Aires para la reparación de dos bielas, lo cual deberá sumar a todas la cuentas que se exhiben en las actas del Consorcio, los enormes gastos que implicará la puesta en funcionamiento de la Mendoza. La embarcación fue entregada a Mar del Plata cuando aún no se encontraba ni reparada ni en condiciones de funcionamiento, pero permitía sacar en los medios una fotografía que prometía solución en la campaña.

Las constancias indican que hubo que invertir en dotarla no sólo de lubricante y combustible, que era lo esperable, sino además en la reparación de dos motores de propulsión, rodamientos, un sistema de medición para la posición y profundidad de los tubos de succión, otro para la navegación y procesamiento a bordo de las tareas de dragado; un sistema de posicionamiento DGPS para relevamiento y proceso hidrográfico integral, la reparación del engranaje del guinche del ancla, más los elementos para dotarla de energía eléctrica en puerto; la manguera de alta presión, más las herramientas y materiales para el funcionamiento. Se agrega, según lo solicitado por la Prefectura, radar de banda S-10, compás satelital, ecosonda, radio baliza satelital, sistemas de identificación automática, respondedor de radar, radioteléfono BLU y receptor de autoalarma. La inversión total requerida fue de algo más de $5.000.000.

Adrede

Durante abril de 2008, fue nombrado un asesor en asuntos operativos e institucionales de desarrollo portuario, porque a criterio del presidente hacía falta la mirada de un profesional con amplia experiencia. Fue elegido el ingeniero José Pérez de la Sierra, quien en ese momento se desempeñaba como jefe de la delegación Quequén – Mar del Plata. En su contratación no se realizó concurso alguno, y el Consorcio, desempeñándose como una entidad privada, estableció un sueldo de $3.000 mensuales. En mayo de 2009, el ingeniero se hizo comprar una camioneta Chevrolet S10 de $90.000, y enmarcó el pedido dentro del proyecto del dragado. Lo peor es que le hicieron caso.

Pero definitivamente no hubo desconocimiento: la draga Mendoza solamente sería un parche que permitiría ganar tiempo y mejorar provisoriamente la imagen de un puerto que amenaza con quedar fuera de la operatoria marítima. Así lo denunció ante los micrófonos de la 99.9 el abogado Fernando Corbacho, quien patrocina a una empresa líder mundial en tarea de dragado. Corbacho dijo claramente que la draga de succión no sería la solución definitiva del problema sino apenas un paliativo. Por las características del banco de arena del puerto y su grado de compactación era necesaria una draga de corte, que fuera capaz de cortar el médano de sedimentos que después sería retirado. La draga Mendoza 259 es chatarra marina, pero aun si estuviera en condición de trabajar, su labor sería perfectamente inútil.

"Hay una palabra que tiene que imperar. Tengamos un poco de paciencia" decía Pezzati a mediados de junio, cuando la draga se había demorado. Pero hoy sabemos que la paciencia es ineficaz. Sin embargo, ya a su regreso de la Feria Internacional de Cruceros que se había realizado en Miami, el recientemente electo concejal había expuesto que su sueño era que éste se convirtiera en puerto de cruceros para la temporada 2010- 2011, proyecto hoy a todas luces irrealizable, dada la actual situación.

El funcionario fue uno de los fundadores de Acción Marplatense, y un referente de la Bolsa de Comercio de Mar del Plata. Formó parte del consejo asesor del puerto de la ciudad, que luego dio paso al Consorcio. Hoy, con un pie afuera de la zona -ya que en diciembre se trasladará al Concejo Deliberante-, se prepara para dejar sus oficinas. Por eso puede decir a la prensa: "no se han hecho los deberes como para darles garantías a las compañías de cruceros para que vengan unas horas a Mar del Plata".

Pero ¿quién fue que no los hizo? A criterio de Florencia Garrido, gerenta de la Cámara de Industria Naval de Mar del Plata, fue el mismo Pezzati. Afirma que el Consorcio Portuario esta acéfalo desde que su presidente comenzó a ocuparse de la tareas de campaña, y abandonó por completo las preocupaciones por el sector. Desde hace años, dice Garrido en entrevista exclusiva, no hay una planificación del puerto hoy colapsado. Y tiene razón, porque nadie ha podido nunca dragar y dar misa.

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