A una semana del choque del Chapa 5 en la estación de Once, el Gobierno nacional formalizó hoy que el Estado se hará cargo de la administración del Ferrocarril Sarmiento. Además oficializó la puesta en marcha de nuevas medidas de seguridad para todo el sistema de transporte ferroviario para evitar nuevos siniestros, anunciadas esta semana por el ministro Florencio Randazzo.

Ambas disposiciones habían sido anunciadas el miércoles pasado por el ministro del Interior y Transporte, y hoy quedaron plasmadas en el Boletín Oficial a través de dos resoluciones que llevan la firma del funcionario nacional.

En cuanto a la vuelta al Estado del control total de la línea Sarmiento, la resolución 1244 da cuenta del incumplimiento de la hasta ahora gerenciadora UGOMS respecto a las medidas de control a los maquinistas impulsadas por Transporte entre agosto y septiembre a raíz del accidente ocurrido en la estación Once en febrero de 2012, que dejó 52 muertos, y luego del choque de trenes en Castelar en abril de este año, que provocó tres víctimas fatales.

En tanto, el maquinista Julio Benítez fue imputado formalmente por haber violado la velocidad máxima en diez oportunidades a lo largo del trayecto Moreno-Once, generando la última vez el choque del último sábado.

Corrían las 7.25 del sábado. Arriba, un sol peronista, y abajo, el tren abarrotado de gente, como dicta la normalidad de un día casi calcado al resto de la semana. Día laboral para muchos. Con gente dando cátedra de la parabólica humana, estudiantes y trabajadores todos, llegaba a Once el tren de la ex línea Sarmiento, que une los 36 kilómetros que separan Moreno, al oeste del conurbano, de la estación cabecera, Once de Septiembre, en Balvanera. Gestionado hasta aquí por la Ugoms (empresa mixta estatal y privada que lo administraba tras la malograda concesión a TBA), de ahora en más, según informó este miércoles en conferencia de prensa el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, el Estado lo administrará totalmente.

Llegaba a Once, llegaba más rápido de lo normal. Llegaba y se llevaba consigo las barreras de contención, como en una película de acción. Llegaba y se estacionaba violentamente en el hall del andén 2, a metros de los molinetes. En el video puede verse que quienes caminaban por ahí miraban con incredulidad el arribo, hasta que terminaron escapando como dibujitos animados. Horror. Sus caras seguro eran de horror. El video no alcanza tanto detalle en la expresión. Pero igual podemos imaginarla.

El episodio del último sábado echó sal sobre la herida abierta de los 52 muertos y 800 heridos en el anterior siniestro de Once, que cumplió un año y medio el 22 de este mes, y también sobre el de Castelar, que se cargó otras tres víctimas fatales y dejó más de 300 heridos al chocar dos formaciones. Y puso de manifiesto el drama cotidiano de millones de habitantes del Gran Buenos Aires que a diario deben recorrer 20, 30, 40, 50 kilómetros hasta la Ciudad. Es sabido que a quienes transitan todos los días esas distancias les es impensable recorrerlas en colectivo. Si bien sigue siendo el transporte público más usado en la Ciudad, no sucede lo mismo en el conurbano: el colectivo tarda mucho en venir y mucho en llegar. Y es caro, a diferencia del tren que, en el caso del Sarmiento, hace tiempo es gratuito por decisión unilateral de los pasajeros. Como un pequeño acto de venganza. La opción, por descarte, por todos los costados, es el tren.

Y aquellos que tienen auto –de acuerdo a cifras de la Asociación de Concesionarios de Automotores, el parque automotor argentino se incrementó un 20,7 por ciento entre diciembre de 2009 y mayo de este año, pasando de 13.499.531 vehículos a 16.298.456, concentrando la Provincia 6,1 millones de unidades y la Ciudad unos 2,5 millones– deben resignar medio sueldo entre combustible, peaje –un viaje de ida y vuelta desde el oeste del conurbano, por caso, hasta el centro cuesta en hora pico unos 50 pesos– y estacionamiento, que alcanza los 80 pesos por una estadía de 12 horas, lo más parecido en términos temporales a una jornada de trabajo. Si el panorama es negro hasta aquí, hay que sumarle la gran cantidad de accidentes que cotidianamente se producen en las autopistas de acceso a Buenos Aires (Buenos Aires-La Plata, Ricchieri, Acceso Oeste y Acceso Norte), que pueden duplicar o triplicar el tiempo de llegada a destino. Y lo que queda para moverse en la Ciudad, además de los colectivos, son los subtes. Y ya sabemos cómo funcionan.

Los 99 heridos del sábado, mañana en que fueron necesarias más de 30 ambulancias y hasta un helicóptero del SAME para la atención, cuando hubo gente que voló sin alas y no se oyeron frenadas ni se sintió ese olor a caucho quemado tan nauseabundo que genera el topetazo, obligan a pensar, más allá de la decisión de última hora del Gobierno nacional, qué se puede a hacer con esta situación. Eso: ¿qué se hace? En una entrevista con NU, María Luján Rey, mamá de Lucas Menghini Rey, la última víctima, tras tres días de búsqueda, de la tragedia de Once, y también referente de la lucha de los familiares y amigos de quienes padecieron aquel desastre, ya había dicho en agosto –en realidad, se cansó de decirlo– que esto iba a volver a pasar. Y no hay que tener el ojo demasiado aguzado para darse cuenta. Sobre esta cuestión, justamente, NU se comunicó con distintos especialistas en materia de transporte ferroviario. Las opiniones no son muy auspiciosas que digamos.

Norberto Rosendo es ingeniero y preside la ONG Salvemos al Tren. Sostiene que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) realizaba controles para monitorear las concesiones, pero los documentos se archivaban. “Los inspectores de la CNRT estaban cansados de hacer informes. Los he visto y decían que el mantenimiento está mal hecho. Suelen concluir en que hay que aplicar multas, pero no pasa nada. TBA se gastó los subsidios en comprar flotas de colectivos a través de la empresa Plaza en la provincia de Buenos Aires”, agregó Rosendo, exferroviario.

Asimismo, el arquitecto Carlos Badell, especialista en transporte urbano y miembro de la Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles, destacó que “el ferrocarril es el medio de transporte más seguro en el mundo”. Ahora bien, nuestra realidad, aquí y ahora, es bien distinta: “En la Argentina el tren fue seguro, pero la falta de mantenimiento y la eliminación de normas de seguridad a partir de su privatización derivaron en la repetición de accidentes”. “Usan chapa de baja calidad y por eso los trenes se arrugan al chocar”, advirtió Rosendo. “Además, si no tiene aire comprimido, el tren no frena. Pero hay una válvula que evita que el tren se mueva ante esa situación. ¿Por qué no anduvo ese mecanismo automático en la tragedia de febrero de 2012? El problema es la falta de mantenimiento o el mantenimiento mal hecho. Es gravísimo. Además, a los trenes la empresa los aliviana con asientos de menor calidad, sin acojinamientos, para poner más pasajeros. Por eso se arrancan con el impacto y aumentan la probabilidad de lastimar o matar gente; al ser menos mullidos se ponen filosos, se clavan en los pasajeros. Y eso es parte de la inseguridad ferroviaria”. Badell, a su vez, afirma que “el tema no se manejó técnicamente sino por amiguismo entre las autoridades que debían controlar y la concesionaria TBA, operada por el Grupo Cirigliano, propietario del Grupo Plaza, dueño de enormes flotas de colectivos”.

En tanto, Juan Carlos Cena, exsecretario general del Personal Técnico de Dirección de Ferrocarriles Argentinos en el período 1984-1989 y miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monarefa), expresó a NU: “Cuando no se toman medidas de prevención, lo que acontece es un crimen, no una tragedia o un accidente. Cuando uno denuncia que la parte técnica, que la fatiga de los materiales no da más, que el envejecimiento y engangrenado de las partes por el óxido de los coches llegó a un punto intolerable, sumado al desgaste de las vías y la anulación del sistema de señalamiento, y no se hace la revisión correcta del funcionamiento de los frenos, se trata de un crimen”. De ese punto, entiende Cena, se desprende la estigmatización de los trabajadores, algo que se vivenció el sábado pasado en Once, cuando los pasajeros le gritaron “¡asesino, asesino!” al motorman Julio Benítez, quien aseguró ante el juez que entiende en la causa, Ariel Lijo, que tiene un recuerdo borroso del accidente y que sintió ahogos durante el trayecto hacia Once. Así, antes de que fuese trasladado al hospital Ramos Mejía y quedara incomunicado, se le tiraron encima como bestias. “El camino más rápido es demonizar al maquinista. Pasó en Once, pasó en Constitución, en el subte, hace poco. Por una cuestión técnica, el control obrero dispuso parar el servicio. Pero en el fondo hay una cuestión política más importante: acá la responsabilidad es de quienes se hicieron cargo del servicio, de la CNRT y, por supuesto, del Estado”, concluyó el autor de El ferrocidio, Ferroviarios. Sinfonía de acero y lucha y Ferrocarriles argentinos.