El desembarco de Uber en la Argentina generó un rechazo generalizado por parte de los taxistas. En Mar del Plata, los cuestionamientos provinieron tanto de sectores empresarios como del sindicato de peones. Coincidieron en que, a diferencia de la empresa que utiliza una aplicación de celulares para contactar choferes de autos particulares con clientes, los requisitos que debe cumplir el servicio de taxis son múltiples. Y, aunque algunos son difíciles de constatar por parte del Estado municipal, buena parte se cumplen.

Por empezar, de acuerdo a la ordenanza 4471, de marzo de 1979, el servicio se considera “de orden público, de carácter permanente y de prestación obligatoria, debiendo efectuarse empleando vehículos habilitados y conductores autorizados por la Municipalidad”.

La norma sufrió diversas modificaciones a lo largo de los años. Uno de esos cambios fue la reducción paulatina de la antigüedad permitida de los coches, que de 14 años primero pasó a 12 y luego, a 10. La unidad puede “continuar prestando servicio durante los 90 días siguientes a la fecha de su vencimiento, transcurridos los cuales, deberá indefectiblemente reemplazarse la unidad por la correspondiente al modelo pertinente”, dice la regla.

Es una norma que se respeta con creces.

El presidente de la Sociedad de Conductores, Raúl Vicente, lo explica así: “Cuando se pusieron 10 años de antigüedad los autos aguantaban esa cantidad de años. Hoy en día un auto hace más de 300.000 kilómetros en cuatro o cinco años y no aguanta mucho más: hay que hacerle motor y una serie de gastos caros. Uno prefiere cambiarlo”.

Para Vicente, conviene adquirir un cero kilómetro antes que uno usado. “La plata que vas a poner para arreglarlo te conviene invertirla en un cero kilómetro. La gente tiende a ir al nuevo. Solamente el taxista que está muy acotado en dinero toma taxis usados”, comenta.

Todo taxi debe cumplir por ordenanza un turno diario obligatorio de servicio de ocho horas. El horario es determinado por la Municipalidad entre las horas siguientes: de 5 a 13, de 13 a 21 y de 21 a 5. “El turno asignado se pintará en la parte inferior derecha del parabrisas según modelo que facilitará la Municipalidad”, dice la norma.

El auto puede cumplir servicio “sin limitación de horario, siempre que haya cumplido el turno que le corresponda”, mientras que “el incumplimiento del turno obligatorio será penado con multa y su reincidencia podrá causar la caducidad de la licencia de taxi”, señala la reglamentación.

Pero la de los turnos es una de las reglas más difíciles de controlar. Hay momentos en que sólo basta salir a la calle para comprobar que hay menos taxis que los necesarios. “La única manera de controlarlo es a través del GPS. Y no todos tienen uno”, asegura un ex funcionario que conoce el tema.

Licencia se vende

El otorgamiento de licencias de taxis debe ser efectuado “conforme al aumento demográfico de la población, previo informe de la Asesoría Técnica de la Dirección de Transporte”, según señala la ordenanza 4887, modificatoria de la 4471.

La gran incógnita es por qué las 2.147 licencias de taxis que hay hoy son las mismas que había en 1979, durante el primer gobierno de Mario Russak, cuando se otorgaron las últimas 1.200 y mientras en ese período la población estable del partido de General Pueyrredon se incrementó de 434.160 (censo de 1980) a 618.989 (censo de 2010).

La respuesta es el nacimiento y evolución de otros medios de transporte de pasajeros, como los remises y los autos rurales. Hasta 1993 había 80 licencias de remises, y al año siguiente el municipio comenzó a otorgar más hasta llegar a las 715 que hay ahora. También se sumaron 287 de autos rurales, que prestan servicio en la periferia, y unas 150 de autos de alta gama. Todo, sin contar los denominados “remises truchos”, que según cálculos extraoficiales llegarían a los 3.000.

Pero la cantidad no es el quid de la cuestión. La ordenanza 17633 (otra modificatoria de la original) autoriza a los titulares de las licencias del servicio de taxi a efectuar la cesión de uso temporal y gratuita, “debiendo el permisionario comunicar previamente a la Dirección General de Transporte y Tránsito la decisión adoptada”.

A la vez, establece que “una vez cumplimentada la cesión de uso, el titular de la licencia seguirá siendo legítimo y único responsable ante el municipio por todas las obligaciones y responsabilidades contractuales y extracontractuales derivadas de la explotación de la licencia”.

De gratuita, sin embargo, la cesión no tiene nada. El secretario general del Sindicato de Peones (Supetax), Donato Cirone, calcula que “un 50%” de las licencias formó parte de alguna negociación comercial, ya sea venta o alquiler. De acuerdo con diversas fuentes consultadas para este informe, una licencia cotiza en el mercado unos 50 mil dólares, mientras que el alquiler suele calcularse en fichas. Hoy hay que desembolsar de 3.000 a 3.500 fichas ($ 1,80), es decir, entre $5.400 y $6.300 mensuales.

Con convenio

“Para los peones de taxis, significaría la precarización laboral”, alertó en la semana Cirone sobre la posible llegada de Uber. Es que, a su entender, se reducirían las fuentes laborales y “la torta se repartiría entre menos”.

El del régimen laboral para peones es uno de los grandes avances de la década en materia reglamentaria. El convenio colectivo de trabajo 528/08 sostiene que el trabajador debe percibir, en concepto de salario, “una retribución del 35% de lo que recauda en bruto de su jornada laboral diaria”.

Ese porcentaje “será retenido por el trabajador al finalizar cada jornada laboral”, mientras que de esa suma deben deducirse “los aportes a su cargo con destino a jubilación, seguridad social, obra social, convencional u otros que estén a su cargo”.

El salario, apunta otra cláusula, “nunca podrá ser inferior al salario mensual mínimo, vital y móvil”. El convenio añade que “ningún trabajador podrá renunciar a los beneficios”, por lo que quedan nulos “todos los pactos que con ese objeto se hubieren celebrado o se celebren en el futuro”.

Cirone recuerda que en 2005 “se habían creado cooperativas” que tenían a los trabajadores como monotributistas. “Eran cooperativas mentirosas, como pasa en el puerto. A través de un arduo trabajo, pudimos desarticularlas y hoy se han armado administradoras que agrupan a muchos taxistas”, comenta.

Más allá de que los titulares de licencias no deslindan su responsabilidad respecto a los empleados, son esas “administradoras” las que ofician de empleadoras.