Desalineados y desbalanceados.

Por: Néstor O. Scibona.

No todas pueden ser buenas noticias para los consumidores.

El ajuste de tarifas de transporte público en el área metropolitana, que rige desde pasado mañana, cortó una racha de anuncios en aquella dirección y obligó a Cristina Kirchner a abandonar el atril y utilizar el Boletín Oficial para aplicar una de las medidas más resistidas por el gobierno kirchnerista. Nada de cámaras de TV, ni de funcionarios, sindicalistas y empresarios invitados a Olivos a aplaudir; mucho menos una conferencia de prensa que pudiera sugerir que, en un país de tarifas políticas, este aumento tiene un impacto más político que económico porque afecta de lleno a los sectores de menores ingresos.

Aunque en valores absolutos promedia apenas los 20 centavos por boleto, el incremento tampoco pasará inadvertido por otra razón: seguramente agudizará el malhumor social que provoca la escasez de monedas. Si algo no puede argumentar el oficialismo es que careció de tiempo o de recursos para buscar soluciones a este problema. En seis años hubo sólo tres ajustes tarifarios -incluido el actual-, dos de los cuales se produjeron en los últimos 12 meses.

Algunos números ayudan a explicar por qué esta medida de escasa popularidad pudo ser mejor manejada. Según cálculos confiables, equipar a todos los colectivos del área metropolitana con un sistema de tarjetas magnéticas prepagas (similar al que se utiliza en muchas ciudades del interior) demandaría una inversión total de 40 millones de pesos. En comparación con los subsidios que recibe el sector del transporte, que en 2008 habrían oscilado entre 5500 y 6100 millones de pesos de acuerdo con estimaciones del Estudio Bein, aquel costo resultaría ínfimo (0,6%), sobre todo si se lo relaciona con las incomodidades que provocará ahora un boleto mínimo de 1,10 pesos. Un sistema de tarjetas permitiría una política de tarifa social mediante su entrega gratuita a los usuarios más necesitados (similar a la que se aplica en los planes de asistencia a desocupados), o bien integrar distintos modos de transporte (ómnibus, subtes y trenes) con un boleto único que podría adquirirse para más de un viaje, como ocurre con los subtes.

Los números revelan que la actual decisión oficial de someter las tarifas de transporte a alineación y balanceo para ahorrar 800 millones de pesos en subsidios apenas permitirá reducir el monto total en alrededor de 13% este año.

En síntesis, el Gobierno enfrenta más costos que beneficios con el nuevo cuadro tarifario del transporte: reduce mínimamente los subsidios y eleva el malhumor de los usuarios, sin que nada de ello permita mejorar la calidad de los servicios. Tampoco las tarifas quedaron alineadas a ningún parámetro de costos; ni pueden compararse con las de otros países, como trató de justificar la decisión el ministro De Vido. Aun con el último ajuste se mantienen entre las más bajas del mundo medidas en dólares y en muchos casos (como el de varias líneas ferroviarias suburbanas) sólo guardan relación con las prestaciones. El boleto mínimo de tren es más barato que el de una vuelta en cualquier calesita porteña.

Una mirada más realista, en cambio, indica que todo esto es consecuencia de haber recurrido durante años al facilismo de manejar al transporte automotor y ferroviario con subsidios cada vez más altos y de distribución cada vez menos transparente. A tal punto que hoy resulta difícil saber si el mayor beneficio es recibido por los usuarios más pobres o por las empresas que los transportan. El sector se ha transformado en un servicio estatal bajo gestión privada, en el cual las tarifas no cubrirían la mitad de los costos de operación, favorecidos además por precios subsidiados de los combustibles. Es llamativo que alrededor de este servicio hayan surgido además algunos negocios conexos poco claros, como la reventa de monedas, la distribución de gasoil subsidiado según la cantidad de unidades (independientemente de que se encuentren en servicio), o el reequipamiento completo de algunas líneas de colectivos que en teoría serían deficitarias por la desactualización de tarifas.

Autos baratos, costos caros

La escasez de información oficial también convierte en una incógnita si el aumento de hasta 100% en los peajes que rige para los accesos a la Capital Federal se destinará a inversiones para el demorado e imprescindible ensanche de la avenida General Paz, como anunció el Gobierno, o a cubrir déficits operativos de las empresas concesionarias, cuyas tarifas también acumulaban un notorio retraso.

Se trata de un interrogante desalentador para quienes se interesen por los planes oficiales de financiación para acceder al primer 0 kilómetro, cuyo primer adjudicatario debió ser vetado por la Casa Rosada por tratarse del hijo de un flamante funcionario del gobierno, que, en apariencia, no violó ninguna disposición. A los efectos de imagen, el remedio resultó peor que la enfermedad: dejó entrever que el Gobierno no sólo fija el marco del nuevo régimen (que la Presidenta se atrevió a calificar como "exitosísimo", pese a que hay pocos modelos de fabricación local con menor equipamiento en condiciones de ser entregados a precios más bajos), sino que también puede intervenir en las adjudicaciones. En Brasil Lula fue mucho más expeditivo: rebajó 7% los impuestos a los automotores y amplió a casi 100% la exención impositiva para la renovación de taxis, a condición de que se destinen exclusivamente al servicio durante un mínimo de dos años.

En la Argentina, en cambio, la política económica se hace caso por caso y eso distorsiona aún más los precios relativos. Las últimas reducciones de subsidios en las tarifas de electricidad y gas podrían ser entendidas como el reconocimiento de que deben ser los usuarios y no todos los contribuyentes los que pagan el costo y las mejoras del servicio, con excepciones para los sectores de menores ingresos. Pero a los efectos prácticos eso no es así. Primero porque los ajustes de tarifas (con valores diferenciales que implican aumentos de 75 a 400% para los mayores consumidores de electricidad y de 15 a 30% para los de gas) no mejoran los ingresos de las empresas concesionarias, sino que sólo bajan la cuenta de los subsidios. Después, porque esto sólo equivale a que el Gobierno disponga de más caja en el año electoral. La presencia de Néstor Kirchner en el lanzamiento del plan de obras públicas 2009 en Florencio Varela (a pesar de la indisposición de su esposa) indica que la campaña ya comenzó. Y que el kirchnerismo hará uso de esos fondos como si fueran patrimonio partidario y no aportes de todos los contribuyentes, usuarios de servicios públicos y actuales y futuros jubilados.

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