Recientemente, la industria automotriz nacional fue noticia luego de que se conociera el plan de inversiones por u$s600 millones que llevará adelante la japonesa Nissanpara comenzar a producir pick-ups en la planta de Renault. 

Paralelamente a este anuncio, se supo que la misma Renault y Mercedes Benz también avanzarán con dos nuevos modelos de camionetas. 

En sintonía a esta pequeña oleada inversora, Honda acaba de iniciar la producción de la SUV HR-V, la primera en su tipo que se fabrica en la Argentina. 

En este caso, el desembolso fue considerablemente menor (unos u$s20 millones), dado que lo que se hizo mayormente fue adaptar la línea de montaje en la que hasta hace poco se producía el modelo City, que ahora se hará en Brasil. 

Igualmente, se trata de buenas noticias para una industria que, desde fines de 2013, sólo estaba acostumbrada a sufrir reveces.

La irrupción del impuestazo, la devaluación de enero del año pasado, la pérdida de poder adquisitivo por parte de los consumidores, el fracaso del ProCreAuto, el desplome de lademanda brasileña y la falta de dólares para “bancar” importaciones son algunos de los ingredientes que conformaron un cóctel difícil de sobrellevar.

Así, los números de la industria pasaron a ubicarse en los peores niveles en seis años. 

Independientemente de la difícil coyuntura, desde la administración kirchnerista festejan el hecho de que la Argentina -tras el anuncio de Nissan, Renault y Mercedes Benz-, pase a convertirse en el principal fabricante de pick-ups de América latina. 

“El reciente anuncio de una inversión de u$s600 millones para producir en la planta de Santa Isabel ayuda a defender la idea de que, bajo ciertas condiciones, el país puede recuperar competitividad”, afirma el economista Jorge Vasconcelos. 

El problema es que, mientras que el "Made in Argentina" debió esperar años para recibir un anuncio de envergadura, México se viene consolidando como el mayor jugador de la región y ya tiene en carpeta desembolsos que le permitirán expandir la capacidad instalada. 

Para los expertos, esto derivará inevitablemente en un aumento de la brecha, no sólo en relación con la industria nacional, sino también respecto de otro contendiente de peso:Brasil. 

No es un dato menor que México logró desplazar al país vecino como primer productor de automóviles de América Latina, convirtiéndose en un polo de atracción para las principales automotrices del mundo. 

De hecho, esta semana, Ford y Toyota comunicaron importantes anuncios de inversión en la nación azteca.

El gigante japonés anunció que trasladará la producción del Corolla, que actualmente realiza en Canadá, al estado de Guanajuato, en México. La filial de la japonesa destinará unosu$s1.000 millones para construir una fábrica, que se prevé comenzará a funcionar en el verano de 2019. 

Ford, por su parte, hará oficial este viernes una inversión de u$s2.500 millones para levantar una planta en el mismo estado mexicano. 

"Esta decisión de invertir en México por parte de Toyota no es casual ni es fortuita. Es a partir de un análisis profundo y serio de dónde es un espacio oportuno, óptimo, para empresas globales invertir y expandir su presencia en el mundo entero", expresó el presidente de esa nación, Enrique Peña Nieto. 

"Mientras que, en el mundo, la producción global automotriz creció en 2014 2,8%, en México este crecimiento fue significativamente mayor, del 10,3%", agregó el mandatario. 

La ubicación del país, su cercanía con los Estados Unidos, los menores costos salariales y una gran cantidad de convenios de libre comercio, lograron convertir a ese mercado en la plaza favorita de la región para las principales automotrices del mundo.

México, segunda economía de América latina, ha crecido de manera constante como una potencia mundial en la industria automotriz, con una producción destinada mayoritariamente a la exportación.

Desde el gobierno de ese país estimaron que las nuevas inversiones extranjeras permitirán que la producción de 0Km mexicanos pase de los 3,2 millones de 2014 a 5 millones en 2020, lo cual acercaría a México a los niveles de gigantes como India o Corea del Sur.

La contracara de la industria local

Estos fuertes anuncios por parte de automotrices en el país del norte, contrastan con la realidad de la industria nacional, que debió padecer varios períodos de “sequía” en materia de inversiones. 

La buena performance mexicana aparece como una dura competencia frente los intentos del equipo económico de Cristina Kirchner por potenciar la producción local. 

Por un lado, las terminales nacionales padecen serias dificultades para competir debido a laprofundización del atraso cambiario. Por otra parte, las trabas a la importación con las que ha venido avanzando el BCRA y las dificultades para girar utilidades, se han convertido en grandes limitantes a la hora de captar fondos. 

Estas variables, que se potenciaron en los últimos años, no hicieron más que ampliar el gapentre la industria argentina y la mexicana. 

Para ponerlo en perspectiva, un informe del IERAL destaca que hace una década, la producción de autos en México era de 1,6 millones de unidades, mientras que la deArgentina y Brasil, en conjunto, sumaba 2,5 millones. Sin embargo, de la mano de grandes proyectos de inversión que tuvieron lugar en los últimos años, el país del norte pasó a ubicarse al frente.

Otra de las diferencias entre ambos países es que, mientras que en la Argentina se buscó satisfacer las demandas el mercado interno, México apuntó sus fichas a la exportación. 

Las estadísticas hablan por sí solas: en los últimos 10 años, las ventas externas de autosmexicanos se dispararon un 116%. En términos de volumen, esto implicó un incremento de 1,4 millones de unidades. En tanto que la Argentina sólo logró incrementarlas en 175.000 unidades. 

Paralelamente, en 2014 todo el sector automotriz mexicano acumuló una generación de divisas por exportaciones cercana a los u$s100.000 millones, mientras que en el caso de la Argentina la cifra no llegó a los u$s9.000 millones. 

En este contexto, el IERAL hizo hincapié en otro punto clave: el nivel de contenido local de ambas industrias. 

Sucede que las terminales nacionales tienen un bajo nivel de integración. Se estima que sólo el 30% promedio de cada auto que se fabrica en el país está conformado por piezas nacionales. El resto, necesariamente debe importarse. De hecho, la HR-V de Honda contará con un 21% de piezas locales. 

Esto explica por qué el BCRA debió "bancar" un déficit comercial de u$s6.000 millones en 2014. 

La contracara es México que, de la mano de un mayor valor agregado, logró un superávit deu$s47.000 millones. 

Riesgos para la Argentina

Tras una larga negociación, en marzo pasado la ministra de Industria, Débora Giorgi, y su par mexicano, Ildefonso Guajardo, firmaron la prórroga del convenio bilateral del sector automotor en el marco del Acuerdo de Complementación Económica (ACE) 55, por el cual se dispuso un nuevo esquema de cupos para la comercialización de autos y autopartes con arancel cero.

Básicamente, el mismo "blinda" al mercado nacional de una posible invasión de autos mexicanos, mucho más competitivos a nivel precio por un período de casi cinco años. 

El pacto prevé un cupo de comercio con arancel cero que parte de los u$s575 millones el primer año y llega a los u$s637 millones en 2019. Cualquier operación de importación que supere esa cifra, es castigada con un arancel del 35%. 

Sin embargo, una vez que caiga este acuerdo, entrará en vigencia el libre comercio.

Fuentes de la industria aseguraron a este medio que una situación de este tipo pondría en peligro a toda la industria nacional, debido a las enormes diferencias de escala, lo que obligaría a volver a negociar una extensión del mismo. 

Cabe destacar que Brasil también avanzó en una dirección similar: en marzo, funcionarios de ese país firmaron un convenio con autoridades mexicanas para establecer cuotas anuales que van de los u$s1.560 millones hasta los u$s1.700 millones en 2019. A partir de ese tope, las importaciones sufren el impacto de los aranceles. 

El problema, bajo la óptica de los expertos, es que estos acuerdos, si bien sirven paraamortiguar los problemas de competitividad, termina "encerrando" a la industria nacional en el mercado interno, a la vez que la vuelve cada vez más "brasildependiente" en materia deexportaciones. 

De hecho, en la actualidad, casi 9 de cada 10 vehículos que se venden al exterior tienen como destino al país vecino. Esta concentración, como sucede ahora, expone a toda esta rama de actividad a la realidad que le toca atravesar a la economía de Dilma Rousseff. 

De hecho, hoy por hoy, las exportaciones acumulan una baja de casi el 20% por la caída de la demanda brasileña y por la depreciación que sufrió el real frente al dólar. 

Así las cosas, el fortalecimiento de México contribuirá a reforzar la política del "vivir con lo nuestro" y le pondrá un límite a cualquier intento por diversificar las exportaciones automotrices. 

"La única solución es que comiencen a llegar más inversiones, se amplié la capacidad productiva y mejore la competitividad", explicó un directivo de una terminal. El problema es que, para que ello suceda, serán necesarios cambios económicos mucho más profundos.