Lo que llama la atención del recorrido de Nick Tyler es que empezó por la música. Sí, el hombre toca el oboe y se dedicó a eso profesionalmente durante siete años hasta que decidió enfocar su formación en ingeniería al Tránsito y al Transporte. Es profesor e investigador en el University College London y hoy dará una charla sobre los sistemas de transporte de Londres y Buenos Aires en la Cátedra Reino Unido que lleva adelante la Universidad de San Andrés con el apoyo de la Embajada del Reino Unido (a las 18 en la sede de 25 de Mayo 586). “Empecé como investigador con los sistemas de alta capacidad de buses de Brasil en los años 90”, cuenta.

En Curitiba fueron pioneros en sistemas tipo BRT...

Absolutamente. Ahora tenemos, Bogotá, Buenos Aires, Santiago... Mi interés era entender cómo iban a funcionar esos sitemas porque el solo hecho de tener una inversión en infraestructura y buses no significa que va a ser bueno para las personas. Mi trabajo apunta a diseñar sistemas de transporte público y para eso trabajo también sobre los peatones. Es un sistema integrado.

¿Estudiás la psicología del peatón?

Claro, sí. Trabajo con psicólogos. Peor, con neurocientíficos, oftalmólogos y audiólogos. En mi laboratorio puedo crear un ambiente a escala humana y modificar las condiciones: que la superficie sea plana o en pendiente, cambiar la luz o el sonido. Entonces puedo crear una estación de ferrocarriles, una calle o un aeropuerto.

¿Las personas nos movemos distinto en cada lugar? ¿Por qué?

Porque tus intenciones son diferentes. Si estoy en la calle esperando un bus, mi intención es más o menos local. Si estoy en un aeropuerto estoy pensando en el viaje, en otro lado. Cambia el modo en el que reaccionamos a la información.

Decís que por lo menos tenemos 30 sentidos...

La cosa es pensar que tenemos “un sentido de”: de visión, de audición, de pena, de dolor, de equilibrio. Necesitamos todo eso para vivir, pero solamente pensamos en los cinco básicos. También tenemos un sentido de ritmo, de matices de colores. Luego un grupo de sentidos a los que llamo ambientales, la relación entre uno y el ambiente. Y el tercer grupo son los interpretacionales, ordenados por la persona, como el sentido de justicia.

En verano la gente camina más lento y tarda más en tomar decisiones por el calor...

Posiblemente. Pero podemos cambiar el ritmo a través de los sonidos, o marcando líneas verticales en las calles. Si las calles están diseñadas desde la perspectiva de un peatón que camina, digamos, un metro por segundo, cada cinco metros tenemos cinco segundos y con esas líneas estamos cambiando el ritmo.

En los últimos años nos dimos cuenta de que las ciudades estaban diseñadas para los autos y que había que cambiar esa visión...

Absolutamente. Diseñamos las ciudades para los autos por cien años y Londres tiene tres mil años. Es una aberración diseñar para los autos. Pienso que podemos recuperar las calles para las personas y luego ir acomodando los autos como queremos.

¿Qué se hace para eso?

La superficie, por ejemplo, puede ser mejor y eso hace que sea más fácil caminar porque no tengo que estar pendiente de donde pongo el pie. Estamos estudiando cómo funciona el ojo para poder diseñar una calle que le resulte más sencilla al ojo, para eso hacemos experimentos con las personas siguiendo sus ojos y midiendo el impacto en el pie para entender cómo funciona.

 

El café: El problema es que en Buenos Aires hay muchos. Me gusta la zona de Palermo porque es muy amable, tiene escala humana.

¿Qué ves en Buenos Aires?

El Centro y la avenida 9 de Julio está mucho mejor que antes, sin duda. El problema es que hay demasiados vehículos, ocupan mucho espacio y producen contaminación. Para poner en contexto, en Londres tenemos al año unas 120 muertes en accidentes de tránsito y diez mil como consecuencia de esta contaminación. Hemos hecho mucho en términos de la seguridad, pero es fundamental cambiar el combustible. Es difícil porque se necesita una política y posiblemente un cambio de cultura.

¿Sucede que cuando el transporte público mejora la gente deja el auto, está estudiado?

Sí. Lo vemos en Londres. En los últimos diez años la propiedad de autos particulares está bajando y en los últimos dos bajó también el uso de autos particulares. Eso es porque la calidad del transporte público es mejor. Tenemos facilidades para las bicicletas y estamos trabajando en la accesibilidad para los peatones.

También se debate sobre la necesidad o no de seguir haciendo subterráneos, o apuntar a las redes de autobuses...

Durante la mayor parte del último siglo hemos pensado los buses y el metro como sistemas separados y eso no funciona, los buses son un sistema de transporte en sí mismo pero también son alimentadores del metro. El otro tema es también qué utiliza la gente: cuando está la posibilidad, prefieren ir por la superficie. En 2003, cuando en Londres se empezó a cobrar el Congestion Charge para los autos, la cantidad de viajes por día era 3,5 millones en subte y 3,5 millones en buses. Se hizo un trabajo fuerte para mejorar el servicio de autobuses y ahora tenemos 4 millones de viajes en subte y casi 8 millones en buses. En parte porque es casi imposible aumentar la capacidad del sistema de subterráneo pero es muy posible aumentar la capacidad del sistema de buses.

¿Cómo?

Carriles exclusivos, mejores sistemas en las paradas, unidades de piso bajo para que sea más rápido subir y bajar, entrenamiento de los choferes, mejorar el sistema de pago.

Y luego, las bicicletas.

Está entre el auto y los peatones y tanto aquí como en Londres las bicicletas tienen peleas con ambos. Si las ruedas hubieran sido una buena idea tendríamos ruedas, pero los pies son mejores porque pueden adaptarse a todas las superficies. Tenemos que diseñar las veredas para los peatones y luego podemos sumar facilidades para las bicicletas.