Cristina agranda el negocio de la hidrovía

Cuatro años antes de que venza, el gobierno extenderá el contrato para el dragado y balizamiento del Paraná. La empresa recibirá un nuevo subsidio de 112,5 millones de dólares.
El gobierno nacional está a punto de cerrar un nuevo contrato con Hidrovía SA, consorcio integrado por la belga Jan De Nul y la firma de capitales argentinos Emepa, que estará a cargo hasta el año 2021 del dragado y balizamiento del Paraná, desde Asunción del Paraguay hasta el Río de la Plata. La extensión del contrato, fruto de un acuerdo en la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren), viene con algunas sorpresas bajo el brazo: el Estado prorrogó por segunda vez una concesión que recién vencía en 2013, y le pagará a esta empresa un subsidio extra de 112,5 millones de dólares por tres años, además de unos 1.500 millones de aportes por el total de la concesión, por anexar a la traza original (que abarcaba desde Santa Fe hasta el océano) el dragado a diez pies de la ruta que va desde la capital provincial hasta Asunción.

El gobierno prorrogará un contrato con una firma que desde hace mucho tiempo está en la mira de la Justicia. A fines de diciembre pasado, la Oficina Anticorrupción –cuando todavía no había asumido el actual titular Julio Vitobello, un kirchnerista cuestionado por su desempeño en la Sindicatura General de la Nación– anunció que iba a pedir la reactivación de la causa, donde esa repartición figura como querellante. El juez a cargo es Rodolfo Canicoba Corral, a quien en 2005 la Sala II de la Cámara Federal le dio un tirón de orejas al ordenarle que siguiera investigando.

Además de la empresa concesionaria, el nuevo contrato tendrá otros beneficiados. Las multinacionales del polo oleaginoso del Gran Rosario podrán traer a los puertos de la zona soja proveniente de Asunción a un costo muy bajo. De esa manera, los grandes jugadores del negocio agroexportador compensarán la baja de la cosecha de soja de este año.

La semana próxima, el diputado nacional Fabián Peralta pedirá una audiencia con Canicoba Corral para analizar el estado de la causa y confirmar si la Oficina Anticorrupción presentará nuevas pruebas para que se reactive el caso.

Río de negocios. El Paraná no es sólo un paisaje o un curso de agua que marca límites. Es también una ruta por la que transitan buques y barcazas con granos que concentran el 82 por ciento de las exportaciones agropecuarias. Como las autopistas terrestres, el tráfico por este río está concesionado desde mediados de los ‘90, cuando el Paraná no quedó exento de la ola privatizadora que inició el menemismo.

Carlos Menem concesionó la hidrovía Paraná-Paraguay en 1995. En ese momento se adjudicó la concesión al consorcio conformado por Jan De Nul y Emepa, cuyo pliego–según el informe de la Oficina Anticorrupción– contiene “varias irregularidades”. “El pliego sufrió varias alteraciones y muchas de sus cláusulas fueron «negociadas» cuando el contrato se encontraba en vigor. A pesar de ello, el pliego fue sistemáticamente violado en varios aspectos, ya sea modificándoselo o directamente incumpliendo con artículos específicos como la renegociación y ampliación del contrato antes de lo que se estipulaba”, profetizó el organismo.

A medida. El contrato que fue hecho a medida de la empresa durante el menemismo expiraba en 2005, pero 36 meses antes, el entonces presidente Eduardo Duhalde decidió extender el plazo de la concesión hasta 2013. Además, amparándose en la Ley de Emergencia Económica, dolarizó la tarifa del peaje a contramano de la pesificación, como ocurrió con el resto de las privatizadas.

La historia se vuelve a repetir. Cuatro años antes de que finalice la concesión (en 2013), la gestión de Cristina Fernández pretende correr el plazo hasta el 2021.

El próximo 27 de febrero se realizará en Barranqueras, Chaco, una audiencia pública para que el tema sea derivado a la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Facultades Delegadas al Ejecutivo. Si el acuerdo sellado en la Uniren pasa el Congreso, en 20 días comenzarán las obras. Consistirán en el dragado a diez pies (3,05 metros) desde el kilómetro 584 del Paraná (a la altura del canal de acceso al puerto de la capital provincial) hasta el 1.630, en Asunción del Paraguay.

El nuevo contrato también establece una serie de obras que llevarían de 25 a 28 pies el calado desde Santa Fe hasta Puerto San Martín, y desde allí hasta el mar de 34 a 36 pies de profundidad.

A la soja guaraní. La profundización de la hidrovía tendrá, además de la empresa que recibirá millonarios subsidios, un beneficiado directo: el sector agroexportador. Los puertos y aceiteras ubicadas en el Gran Rosario, en la franja que se extiende desde Timbúes hasta Villa Constitución, fueron los principales lobbystas para que la hidrovía se extendiera hasta Asunción. No es la integración con los hermanos paraguayos lo que seduce justamente a las multinacionales, sino la soja proveniente de Bolivia, Brasil y Paraguay que puede trasladarse por barcaza a muy bajo costo, desde el puerto de Asunción hasta el Gran Rosario. Las fábricas locales procesan el grano y después lo exportan como aceite, pellets o porotos.

Julio Calzada, especialista en transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, consideró que la soja importada “será fundamental para abastecer al complejo oleaginoso, que tiene una capacidad de molienda de 150 mil toneladas diarias”. Según coinciden los analistas, durante esta campaña la cosecha de soja será de más de un millón de toneladas menos que la anterior. Las fábricas tendrán que triturar granos importados para no tener capacidad ociosa que provoque un incremento de los costos operativos. El año pasado la importación de soja paraguaya se incrementó de 2,3 a 4 millones de toneladas –por los problemas de abastecimiento que tuvieron las fábricas en medio de la guerra gaucha–, y este año se estima que podría llegar a seis millones de toneladas.

Calzada detalló que el costo del flete de la tonelada (por kilómetro recorrido) de soja transportada en camión es de 0,9 dólares; en ferrocarril es de 0,4 y en barcaza es de 0,15. Un tren de barcazas (se denomina así a la hilera de embarcaciones empujadas por un remolcador) está integrada por 16 a 20 bloques flotantes. Cada una puede transportar 1.500 toneladas, por lo que un tren de barcazas tiene capacidad para trasladar por el río entre 24 mil y 30 mil toneladas. Este volumen equivale a lo que por tierra transportan 1.000 camiones.

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