Bienvenidos al tren, el progreso sobre rieles

Fue una de las obras más importantes de nuestra ciudad y la convirtió en el paso entre el Litoral y Cuyo. Con su llegada, cientos de inmigrantes vinieron a habitar el suelo riocuartense.
Con su llegada se dio uno de los crecimientos más grandes de nuestra ciudad, allá por el año 1873. Cientos de inmigrantes vinieron a estas tierras gracias a la construcción de una ruta ferroviaria que que buscaba unir el Litoral con Cuyo. Un emprendimiento increíble, en la épocas en la que sólo se podía viajar, muy lentamente, con carretas por pésimas rutas.

En la actualidad sólo queda el edificio que funcionó como estación de trenes, que hoy es uno de los paseos más bellos que posee Río Cuarto. En los viejos rieles quedan miles de historias de personas que viajaban para iniciar una nueva vida, amores que se separaban, y algún que otro reencuentro.

La llegada del tren a nuestra ciudad significó, como para tantas otras localidades, el arribo del progreso con sus locomotoras echando humo a su paso.

Nace el Andino

En noviembre de 1873 se inauguró oficialmente la estación de trenes de Río Cuarto, pero las gestiones para su construcción y la del trazado de las vías que llegaban a él, se iniciaron 20 años antes.

Ya en 1855, el gobierno de la Nación había entregado la concesión a José Buschental para la realización de una línea de ferrocarril que uniese al río Paraná con los límites con Chile. Sin embargo, luego de supuestas complicaciones con el empresario para conseguir fondos que apoyaran el emprendimiento, la Nación rompió el contrato.

Varios años pasaron, siempre con la mente de los gobernantes puesta en unir el Litoral con Cuyo. Fue el 15 de noviembre de 1867, cuando se nombró al ingeniero Pompeyo Monetta para que hiciera el trazado de los planos y un análisis del presupuesto para traer el ferrocarril a Río Cuarto, desde la estación del Central Argentino. Un año más tarde se aprobó en el Congreso la obra que tenía como intención continuar desde nuestra ciudad hacia San Luis y Mendoza (por ello el nombre de Andino).

Lo que por entonces no se sabía con seguridad es desde dónde se llegaría a nuestra ciudad, si desde Fraile Muerto o Villa Nueva (Villa María tenía sólo meses de vida y su gran crecimiento se dio con el ferrocarril). Finalmente se optó por esta última.

Junto con Monetta, se asignó al ingeniero Kunt Lindmark y a dos ayudantes: Carlos Malnem (luego sustituido por Carlos Cristiermnson) y Emilio Crosti. Ellos llevaron a cabo todos los planos que fueron presentados el 14 de agosto de ese año al gobierno de la provincia de Córdoba.

A la obra se sumaron nuevos tramos, que extendían el recorrido hasta Jujuy, y una red de telégrafos que acompañaría a los ramales. Para los 132 kilómetros que unirían a Villa Nueva con Río Cuarto, el Gobierno realizó un contrato con Pedro Beare, apoderado de Juan Simmons de Londres. En el arreglo, el empresario británico se comprometía a entregar la vía en perfecto estado a cambio de 26.188 pesos fuertes por milla, que se pagarían con fondos públicos al 80%. Como garantía, el contratista debía depositar en el Banco de Londres la suma de 10 mil libras esterlinas.

En 37 meses las obras debían estar concluidas, de lo contrario se aplicaría una multa de 10 mil pesos fuertes por cada mes que se demorara. Además, el gobierno podía controlar los materiales con los que se trabajaría (al final fueron rieles doble T y durmientes Livesey, al igual que el Central Argentino).

Se hace camino

En 1870, la situación política-económica del país, luego de la guerra del Paraguay, no era de lo mejor. Éso hizo peligrar la construcción de la línea Andino, pero gracias a un empréstito se designaron 2.150.000 de pesos fuertes para el trabajo.

El 25 de noviembre de ese año se hizo la inauguración oficial de las obras, con la presencia de Dalmasio Vélez Sarsfield como enviado del presidente de aquél entonces, Domingo Faustino Sarmiento. No obstante, como suele suceder con la obra pública en Argentina, los trabajos no se iniciaron en ese momento, sino que algunos meses más tarde.

Todo un tema fue la cesión de las tierras desde la Provincia para la realización de la línea de ferrocarril. A pedido del Ejecutivo nacional se transfirió todo el terreno que fuera necesario para la construcción de vías y estaciones en el camino a Río Cuarto. En cuanto a los particulares, se acordaría con los propietarios la extensión que se daría y a qué precio, todo con bases similares a las que se había hecho otrora el Central Argentino. Éste trabajo resultó algo difícil y se extendió largo en el tiempo. Lo que nunca llegó a aclararse fue quién se quedó, y por qué, con las tierras al lado de los rieles con el paso del tiempo.

Obstáculos en la obra

En el desarrollo de las obras hubo varios intentos por obstaculizar el paso de las vías. No obstante, el 26 de julio de 1870, la Legislatura promulgó una ley por la que se reprimiría a cualquier acto que se realizara en contra de los rieles.

Del mismo modo, hubo conflicto con los obreros, pues la mayoría eran inmigrantes o lugareños inexpertos en este tipo de construcción. Además, se señala que junto con las caravanas de trabajo viajaba una suerte de pulpería ambulante, y los obreros que se pasaban de copas solían protagonizar alguna que otra trifulca.

Como si fuera poco, varios empleados abandonaban sus actividades luego de que los empleadores los presionaran a que les compraran a ellos las mercaderías que necesitaran. Por supuesto, que los conflictos con los obreros retrasó aún más la obra.

Debido a estos inconvenientes, se solicitó a la Comisión Central de Inmigración cerca de 500 trabajadores aptos para que fueran incorporados.

La gran inauguración

El 16 de enero de 1873 se realizó una inauguración de la estación a modo de ensayo, pero fue recién 11 meses más tarde, el 13 de noviembre cuando se hizo la apertura oficial. En Río Cuarto se vivió una gran fiesta, por todo lo que significaba la llegada del tren y la transformación de la ciudad como un punto central en la ruta comercial Litoral-Cuyo. Además, implicaba la llegada de grandes capitales que la harían crecer notablemente.

La fiesta tuvo alcance nacional, vino gente de Rosario, Córdoba y Buenos Aires, incluso se contó con la presencia de Vélez Sarsfield en nombre del gobierno nacional. En una crónica sobre la época, escrita por el gran Juan Filloy, dice que se destinaron “200 pesos bolivianos”, desde la Municipalidad, para la compra de faroles chinescos que adornaran las acacias en el bulevar.

Boleto para viajar

Definir los costos para los boletos de pasajeros y las cargas también llevó su tiempo. Guiados por lo que trabajaba el Central Argentino se definieron los precios, aunque con algunos descuentos si se sacaban los pasajes de ida y vuelta, por ejemplo, y un 10% menos para el transporte de cargas. Por esto, la tonelada en los vagones de primera clase costaba $0,07, $0,05 en los de segunda y $0,03 en tercera.

En cuanto a los pasajes, por cada kilometro que recorría quien viajaba en primera clase, debía abonar $0,03, y los de segunda $0,02. Sin embargo, si el viajante quería llegar un rato antes, y optaba por tomarse un tren expreso, las tarifas subían a $1 y $0,75 respectivamente. Una marcada diferencia, pero si se pone en juicio el tiempo que tardaba en llegar, valía la pena poner unas moneditas más.

En diciembre de 1872 desde la Nación se dispuso que a todos los inmigrantes que quisieran viajar al interior del país se les debía dar un pasaje gratis desde Villa María a Río Cuarto. Esa fue otra de las medidas que facilitó el crecimiento de nuestra ciudad.

Por aquella época la competencia del tren eran las carretas y no sólo trasladaban pasajeros sino que también encomiendas. Las empresas de ferrocarril no competían entre sí, sino contra un vehículo que llegaba rápidamente a donde uno quisiera, y que hasta el momento se había adueñado del mercado.

Según indican crónicas de aquellos años, los empresarios responsables de la llegada del tren tentaron a los dueños del transporte adversario y les prometieron sueldos mensuales si dejaban de hacer su trabajo. Éstos aceptaron y pronto las carretas se deterioraron. Meses más tarde, los responsables del tren les dijeron que ya no había dinero para pagarles. Algunas cosas no cambian.

Desde Río Cuarto a Villa María se podía viajar diariamente y si uno quería comprar boletos mensuales los conseguía a un 25% menos. A Villa Mercedes (trayecto que se construyó luego para continuar con el trayecto, y cuya historia podría significar toda una crónica), sólo se viajaba 3 veces por semana. Los horarios de estos viajes no eran muy respetados, a veces para hacer un enlace desde el Andino, en Villa María con el Central Argentino se debían esperar hasta 3 días.

Un tren cargado de ilusiones dio comienzo a cientos de historias, entre ellas, la de esta ciudad.

Luis Schlossberg

lschlossberg@puntal.com.ar

Anecdotario

La pasarela que pasaba sobre las vías del tren construida a mediados del siglo pasado, significó una conexión importante entre el centro y el barrio Alberdi. Por muchos años, antes de que fueran tirados los paredones que rodeaban al paseo, era un paso obligado.

Sin embargo, varios años atrás, las madres la usaban con otros fines. Era muy común que llevaran a sus hijos arriba de todo y esperaban a que pasara algún tren, para que aspiraran el humo y así curarlos de enfermedades respiratorias.

Así lo viví

ibrahin ali

Ibrahin Alí llegó desde Siria en 1934, a los 4 años con su familia, pero se considera “más que argentino”. Luego de un viaje más que peligroso en buque arribaron a Buenos Aires y desde allí se tomaron el primer tren que viajaba hacia Río Cuarto.

“Entramos por la línea de Venado Tuerto, con el pasaje más barato que había, de esos que tienen los asientos largos”, relata Ibrahin sobre su primer viaje en un tren.

En ese entonces aún ni se imaginaba todo lo que le daría el ferrocarril en el futuro: sumado al trabajo, hubo amigos y hasta su familia. De todas formas pasaron varios oficios antes de desembocar en los andenes del Andino. A los 15 años puso un pequeño taller de zapatería, luego de trabajar como cadete.

Cerca de su local vivía una empleada del ferrocarril que presentó en la empresa una solicitud de empleo para Ibrahin. En el ‘54 lo convocaron para empezar como peón, se encargaba de la limpieza del “coche” y de las plataformas, entre otras cosas.

“De todas formas en ese puesto no estuve ni tres meses, porque de ahí me mandaron a puestos más altos”, señala don Alí, y cuenta que lo enviaron a los pueblos a relevar licencias. “Eso fue lo más importante para mí, sumado a que la gente del ferrocarril me comenzó a valorar mucho y me pedían desde los pueblos”, dice.

Don Alí cuenta que en algunos pueblos, cuando los chicos que merodeaban la estación sabían que él iría, se acercaban a verlo, “porque yo los hacía jugar”, recuerda sonriente.

- Cuando recuerda este pasado, ¿qué sensación le deja?

- Para mí todo esto fue importantísimo, porque con lo que gané hasta me hice el rancho. Una vez estaba aquí y me llamaron diciendo que tenía que ir hasta Los Cóndores. A mí no me gustó la idea porque la estación allá estaba retirada del pueblo.

Como allá había un amigo decidí ir. Al llegar fuimos a buscar algo para comer y entramos en una despensa que me hizo recordar mucho el negocio que manejaban mis padres. La señorita que estaba atendiendo el lugar, un tiempo después resultó ser mi señora. Hasta eso me dio el tren.

- ¿Recuerda cuál fue su último viaje?

- Sí, hace 30 años lo hice desde Cañada de Gómez hasta Córdoba.

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