La aviación comercial sufre por un 2009 signado por el drama

En 45 días, tres caídas dejaron 548 muertos
PARIS.? Los pilotos suelen afirmar que "los aviones están hechos para volar: para que se caigan, hay que tirarlos".

Sin embargo, después de los 45 días particularmente dramáticos que acaba de vivir la aviación comercial, no hay duda de que muchos pasajeros de los 10.000 aviones que hay simultáneamente en el aire se han de plantear ?como una obsesión? la posibilidad de un accidente fatal. ¿Cómo creer que el avión es el medio de transporte más seguro si en apenas un mes y medio tres terribles desastres aéreos se cobraron la vida de 548 personas?

Con 11 accidentes de magnitud en naves comerciales, 2009 está en vías de convertirse en un año dramático para la aviación comercial. "Si persiste este ritmo fatal, habremos regresado a las cifras de hace una década", señala Bill Voss, presidente de la Flight Safety Foundation.

El 1° de junio, el Airbus 330 de Air France que cubría la ruta Río de Janeiro-París desapareció en el Atlántico con 228 personas a bordo. Un mes más tarde, un Airbus 310 de Yemenia Air se accidentó en el Indico con 153 personas, de las cuales sólo una sobrevivió. El miércoles pasado, se estrelló un Tupolev-154 de Caspian Airlines: hubo 168 muertos.

Todo el mundo sabe, sin embargo, que el avión sigue siendo el medio de transporte más seguro. "Tres accidentes seguidos no constituyen una tendencia. Las posibilidades de que alguien muera en un accidente de avión en Estados Unidos es de una en 20 millones", precisa el profesor Arnold Barnett, del Massachussetts Institute of Technology.

Es mucho más peligroso atravesar a pie cualquier gran ciudad que el Atlántico en avión. Un motociclista tiene 400 veces más posibilidades de perder la vida que alguien que viaja en avión, según un estudio del European Transport Safety Council.

El tráfico aéreo crece el 5% por año, pero la tasa de accidentes disminuye en forma continua. En 2008, la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) registró 109 accidentes, 23 de ellos calificados de importantes. Esos accidentes provocaron 502 muertos, sobre un total de 2300 millones de pasajeros transportados. Esa cifra -equivalente a un tercio de la población mundial- representa la mitad de víctimas fatales que en 2005, con 1035 decesos.

Entonces, ¿por qué se caen aviones? La broma de los pilotos con que comienza esta nota encierra la clave que explica la mayoría de los accidentes: el 70% de las catástrofes aéreas son provocadas por errores humanos y el resto obedece a las denominadas "razones técnicas". El eufemismo oculta, por lo general, un mantenimiento "deficiente, insuficiente o inexistente". Todo eso responde, naturalmente, a razones políticas o intereses económicos.

El más serio de esos peligros son los aviones vetustos que siguen volando a una edad en que deberían estar en un museo. Afortunadamente, los casos son raros y se dan únicamente en ciertos países muy pobres. Las grandes compañías aéreas renuevan regularmente sus flotas.

"Más que la fecha de construcción, lo que importa es la cantidad de propietarios y la calidad del mantenimiento", afirma Frédéric Bontant, experto en seguridad aeronáutica. "Por otra parte, lo que fatiga a un aparato son los despegues y aterrizajes", precisa.

Entre las grandes compañías nacionales y las otras, hay un mundo en términos de seguridad. Los transportistas europeos y americanos, incluso los asiáticos, "no suscitan demasiadas inquietudes", afirma Gérald Feldzer, director del Museo del Aire, de París. Las principales empresas son objeto de controles constantes y están estrictamente reglamentadas.

En el otro extremo, hay muchas compañías que no responden a las normas mínimas de seguridad. Para alertar a los pasajeros, las autoridades aéreas de los países desarrollados han establecido listas negras. Según el grado de peligrosidad constatado, las sanciones pueden llegar incluso a prohibir a esos aviones sobrevolar el territorio nacional. Cerca de 200 empresas pertenecientes a unos 20 países -casi todos africanos y ex repúblicas soviéticas- tienen prohibido operar en la Unión Europea.

Configuración y estado de las pistas, controles en tierra, meteorología, presencia de aves y nivel de los equipos de emergencia son algunos de los parámetros que determinan el grado de peligrosidad de un aeropuerto. Los pilotos tienen una lista de sitios que preferirían evitar. En América, La Paz, Quito y Tegucigalpa. En Europa, Tenerife, Palermo y Milán.

En el terreno de la formación de los pilotos, los requisitos son los mismos en todas las grandes líneas comerciales. No obstante, según la nacionalidad y la empresa, cada tripulante está más o menos sometido a controles y exámenes. En todo caso, cada autoridad nacional es responsable del conjunto de las medidas de seguridad: desde el mantenimiento de los aviones hasta el tráfico aéreo.

La misteriosa desaparición del Airbus de Air France planteó en forma brutal la posibilidad de que un aparato se pierda sin que nadie se dé cuenta. ¿Es posible que en el siglo XXI ni radares ni satélites sean capaces de seguir a un avión?

Debido a la importante superficie de océanos y desiertos, sólo el 10% del planeta está cubierto por los radares aéreos, que tienen un alcance máximo de 500 kilómetros. Sin embargo, los especialistas advierten que perder un avión es "imposible". "Un aparato está siempre en contacto con algún control aéreo", dice Stéphane Durand, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos de Francia.

El universo aeronáutico continúa esforzándose en hallar respuestas a los problemas planteados por aparatos cada vez más sofisticados, a los fenómenos meteorológicos y a la formación de las tripulaciones.

Pero el riesgo cero no existe. Cada vez que se produce un accidente, los especialistas señalan que las catástrofes aéreas responden, en general, a un concurso de circunstancias y rara vez a una sola causa. Los neófitos suelen llamarlo "destino".

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